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Histoire de la haute horlogerie terrestre, aéronautique et maritime


Article paru en 2006 à l'occasion du Salon International de la Haute Horlogerie - Genève. DIRECTION ÉDITORIALE : ISORÉ Éditions S.A.S., Paris 

Pendant des millénaires, océans, mers et chaînes montagneuses séparent les peuples dont l’histoire se déroule sans contact les uns avec les autres. Progressivement, la navigation fluviale, lacustre, et, en longeant les côtes, maritime, leur apporte les premiers échanges à la fois culturels et commerciaux. En parallèle, les chemins dont l’origine se perd dans la nuit des temps, les pistes de caravanes et, beaucoup plus tard, la construction des premiers réseaux routiers dans laquelle les Romains s’illustrèrent tout particulièrement, assurent le développement de ces échanges. Les voyageurs, téméraires à leur départ, admirés à leur retour, tels ces deux pèlerins sur le chemin de Compostelle ornant le fond d’une précieuse boîte de montre, inspirent longtemps graveurs et émailleurs. Il faut toutefois attendre l’expansion des voies de communication du XVe siècle, et surtout celle de la fin du XVIIIe siècle, pour que puissent s’établir les échanges internationaux de toutes natures qui marquent le début d’une ère véritablement nouvelle. Ce sont les Maîtres horlogers de la seconde moitié du XVIIIe siècle qui, en donnant leurs premiers chronomètres de bord aux marins, créent les conditions de sécurité nécessaires à la navigation transmaritime, permettant ainsi l’essor du commerce par bateau. Celui-ci a pour conséquence la création de marchés nationaux et l’aménagement de réseaux de routes et de canaux aussi denses que possible. Ce qui, au siècle précédant l’ère des chemins de fer, fut appelé la révolution des transports constitue la condition préalable à la révolution industrielle. Le XIXe siècle est celui du développement des moyens de communication terrestres. Le chemin de fer dans ses premières décennies et l’automobile dans ses dernières années modifient fondamentalement les conditions d’échange et de transport d’alors. En effet, lorsqu’une journée est nécessaire aux diligences tractées par des chevaux pour parcourir trente à cinquante kilomètres, le voyageur n’est pas affecté par l’usage des temps locaux qui diffèrent de moins de trois minutes entre son lieu de départ et celui de son arrivée. Brusquement, le train, et plus tard l’automobile, raccourcissent les distances. Coordonner la mesure du temps à l’échelon mondial devient, dès lors, une nécessité, bien que l’horlogerie n’ait eu aucun rôle important à jouer dans la naissance et le développement de ces nouveaux modes de transport. L’aviation naît avec le XXe siècle. L’intérêt qu’elle suscite est d’abord scientifique et sportif, puis militaire avec la première guerre mondiale, pour devenir économique dès le début des années 1920. Comme du temps de la navigation maritime par cabotage, les premiers pilotes s’orientent à vue. Toutefois le navigateur aérien, pour qui le facteur vitesse est essentiel, est confronté au même problème que le marin : celui de calculer sa position à un instant déterminé, mais dans un laps de temps beaucoup plus court. L’évolution des méthodes de navigation aériennes conduit à modifier les garde-temps. Suite au progrès de la navigation aérienne et maritime, l’horlogerie mécanique perd peu à peu son importance d’autrefois pour laisser la place, au cours de la seconde partie du XXe siècle, à de nouvelles technologies. La Haute Horlogerie terrestre, aéronautique et maritime devient dès lors une véritable forme d’expression autant qu’un moyen de communication sociale. 


Du cadran solaire à l'horlogerie terrestre de précision : 

À l’aube de l’humanité, la progression du Soleil dans le ciel marque le temps et rend de précieux services aux voyageurs. Des millénaires plus tard et quinze siècles avant Jésus-Christ, les astronomes du pharaon Thoutmosis III d’Égypte utilisent des cadrans solaires portatifs dont la longueur de l’ombre indique les moments caractéristiques de la journée. Dus à la science des Romains, de petits cadrans solaires réglables selon les époques de l’année accompagnent quelques savants du IIIe siècle avant Jésus-Christ. Ces instruments sont de véritables montres de voyage, utilisés dans leur principe jusqu’au XVIIIe siècle, et ce malgré l’apparition et le développement de la montre mécanique à la fin du XVe siècle. Au XVIe siècle, celle-ci est encore très imprécise, et d’une autonomie de quelques heures à peine. Le voyageur fortuné porte souvent autour du cou cette montre mécanique munie d’un réveil et d’un cadran solaire couplé à une boussole d’orientation. Grâce à ce dernier, confectionné pour être employé dans des villes de différentes latitudes, la montre peut être remise à l’heure lorsque l’ensoleillement s’y prête. Depuis, des joailliers tel CARTIER n’hésitent pas à s’inspirer de ces créations fonctionnelles du passé pour en faire des objets contemporains de rêve. L’une des dépenses faites en 1481 au nom de Louis XI et consignée dans les comptes de l’hôtel des rois de France concerne l’acquisition auprès de l’horloger Jean de Paris d’une horloge sonnant les heures. À l’abri dans un coffre, elle est chargée sur le dos d’un cheval, dont le conducteur touche alors cinq sous tournoi, à charge pour lui de transporter l’horloge en tous les lieux où se rendra son royal propriétaire. Cette pièce n’est-elle pas l’ancêtre des montres dites de carrosses ou de berlines dont le XVIIIe siècle marquera l’apogée? Celles-ci, toujours de grandes dimensions, sont suspendues dans l’habitacle des voitures afin d’amortir les chocs dus au mauvais état des chaussées. À l’origine dotées d’un cadran vingt-quatre heures et de la seule aiguille des heures (ill.5), ces montres acquièrent progressivement l’esthétique de leurs homologues de poche de l’époque. Munies d’un réveil, de sonnerie au passage et de répétition par tirage, parfois d’un quantième, elles sont notamment produites à Londres, Paris, Genève et en Hollande et adaptées aux exigences des marchés locaux, turc en particulier. Leur emploi perdure jusqu’à l’époque de la Révolution française. 
 

La montre résout le problème de la longitude en mer : 

Tant que la navigation se réduit au cabotage de jour, le marin faisant voile à vue connaît sa position. S’engageant à partir de la fin du XVe siècle vers l’ouest ou vers l’est, il quitte les voies contrôlables par la latitude et mesurées depuis l’Antiquité par le quadrant. Cet appareil, également utilisé par les astronomes, se présente sous la forme d’un quart de disque en bois ou en bronze, gradué en degrés. Naviguant « à l’estime », les équipages tentent alors de s’orienter en observant les astres, la direction des courants et celle des vents. Ils mesurent la vitesse de leur bateau grâce au loch, triangle de bois attaché à une longue corde ponctuée de nœuds. Une fois le loch jeté à l’eau, ils comptent le nombre de nœuds déroulés durant trente secondes, période mesurée par un sablier spécial dénommé ampoulette. Ces méthodes empiriques et imprécises conduisent à des erreurs maintes fois soldées par de dramatiques naufrages. La découverte de l’Amérique par Christophe Colomb en 1492, l’ouverture de la route des Indes en doublant le cap de Bonne-Espérance par Vasco de Gama en 1498 et le premier voyage autour du monde par Magellan en 1519 transforment très vite les océans en un immense champ de bataille économique et militaire. Les grandes puissances sont alors prêtes à tout pour contrôler les voies maritimes et rapporter de ces nouveaux eldorados des richesses colossales. Il devient urgent de rechercher des techniques de navigation précises. Dès 1598, le roi d’Espagne propose cent mille écus d’or à qui trouvera un procédé pour la détermination exacte du point en mer. Les savants de l’époque proposent plusieurs méthodes de calcul en s’appuyant sur l’observation de la distance de la Terre à la Lune ou sur celle du Soleil à son zénith. La première, utilisée jusqu’en 1907 après maintes améliorations, ne prend selon un rapport de 1765 « pas plus de quatre heures » pour obtenir un premier résultat à un degré près, ce qui, à l’équateur, correspond à une distance de l’ordre de cent dix kilomètres. La seconde permet de déterminer la longitude exacte par comparaison du midi local avec une heure de référence. Aujourd’hui encore, cette technique sert sur tous les bateaux bien que leur position leur soit transmise. La meilleure démarche pour déterminer la longitude en mer est donc d’embarquer une horloge à bord d’un navire. Cette idée, peut-être due à Hernando Columbus, fils du découvreur de l’Amérique, est suggérée en 1510 par Alonzo do Santa Cruz et reprise par Gemma Frisius, mathématicien, astronome et médecin de l’université de Louvain. À l’époque, les navires embarquent un cadran solaire monté sur une boussole mais le manque de précision de l’horlogerie rend l’idée inexploitable. La détermination des longitudes en mer devient donc l’affaire des horlogers. La première horloge réglée par un pendule est construite en 1657 selon les instructions de Christian Huygens (1629–1695), physicien, astronome et géomètre hollandais. Cette invention ouvre la voie à l’horlogerie de précision et, l’année suivante, le savant pense pouvoir l’adapter à des horloges embarquées à bord de navires. Vers 1660, il réalise une horloge de marine, la première jamais conçue à cette fin. En 1675, il invente le balancier à spiral réglant qui, adapté à la montre, apporte un gain de précision substantiel. Quatre ans plus tard, abandonnant l’horloge à pendule, il conçoit des appareils munis d’un balancier et d’un spiral, ancêtres des chronomètres de marine. Les essais en mer sont décevants du fait notamment de l’influence des écarts de température sur l’élasticité du spiral. Malgré son talent, Huygens n’a alors aucun moyen technologique pour y remédier. L’Observatoire de Paris, principalement destiné à l’étude des longitudes, est fondé en 1667 et celui de Greenwich en 1675. Le 22 octobre 1707, quatre navires de guerre britanniques commandés par l’amiral Shovell s’échouent sans combattre sur les îles de Scilly, au large de Cornouailles. Près de deux mille marins et leur amiral perdent la vie ; l’humiliation est immense. Suite à ce désastre, une pétition est envoyée au Parlement. Celui-ci, par le Longitude Act publié le 8 juillet 1714 prévoit d’attribuer un prix de vingt mille, quinze mille ou dix mille livres à qui trouverait une méthode fiable et respectivement précise à un demi, deux tiers ou un degré près. La question des longitudes en mer devient ainsi une affaire d’état. Dans cette compétition, Anglais et Français vont tenir la vedette. John Harrison (1693–1776), après avoir appris le métier de charpentier de son père, se passionne pour l’horlogerie. Après de longues recherches, il expérimente son chronomètre H4 lors de deux voyages en mer, en 1761 et 1764. La précision de celui-ci se révèle supérieure à celle exigée par les nombreux règlements des concours instaurés depuis la fin du XVIe siècle. Avec la parution en 1779 de l’opuscule « Quelques notes à l’usage de ceux qui ont des chronomètres », ce dernier terme s’affirme. Imaginé par Jérémy Thacker en 1714, il se substitue peu à peu à celui d’horloge marine, sa première dénomination. Parallèlement à John Harrison, un grand nombre de Maîtres horlogers contribuent au développement et au perfectionnement du chronomètre de marine. Parmi eux, George Graham, Thomas Mudge, Larcum Kendall, John Arnold et Thomas Earnshaw s’illustrent en Angleterre. Pierre Le Roy et Ferdinand Berthoud, ce dernier d’origine suisse, se distinguent en France. Si Harrison et Le Roy se projettent au-delà de leur époque, Berthoud, Arnold et Earnshaw, plus pragmatiques, exploitent au mieux le présent et abordent la production en série. Afin d’améliorer la précision, tous tendent vers un triple but : inventer un échappement permettant au balancier d’osciller le plus librement possible, sans être perturbé par les frottements résiduels provoqués par le rouage ; découvrir un balancier apte à compenser les effets dus aux variations de température et rendre les chronomètres insensibles aux mouvements du navire. En 1754, Pierre Le Roy conçoit un système qu’il appelle lui-même « échappement à détente », considéré comme le plus approprié à la chronométrie maritime. En 1766, il produit ce qui deviendra le chronomètre de marine définitif, doté d’un système compensant les écarts de température. Les réalisations de l’époque se caractérisent, jusqu’au XXe siècle, par une montre suspendue à la Cardan et protégée dans un coffret en bois verni. De tels chronomètres seront construits selon des cahiers des charges très stricts par de grands spécialistes de l’horlogerie technique, tels A. LANGE & SÖHNE, Henri PERREGAUX, beau-frère de Constant GIRARD-PERREGAUX ou VACHERON &CONSTANTIN pour ne citer qu’eux. En 1844, Antoine LeCOULTRE crée le millionomètre, premier appareil de mesure du micron ou millième de millimètre. Conçu par un horloger et non par un physicien ou un ingénieur, l’instrument étalon ouvre à la manufacture la voie de la fabrication rigoureuse de pignons de chronomètres de marine durant plus d’un demi-siècle. En Angleterre, à la même époque, Thomas Earnshaw et John Arnold s’affrontent sur les mêmes thèmes. Plus d’une centaine de chronomètres sortant des ateliers de ce dernier lui valent l’admiration d’Abraham Louis BREGUET, lui-même connu entre autres pour ses perfectionnements en la matière. Arnold fait breveter ses découvertes, y compris le spiral cylindrique à développement concentrique, bien que Robert Hooke en fût l’inventeur. C’est ce spiral que GIRARD-PERREGAUX choisit pour sa montre de précision à tourbillon sous deux Ponts d’or, créée en 1880. Dans cette réalisation, un seul regard sur le mouvement suffit à identifier la signature qu’il est inutile de confirmer en lisant la marque du cadran. Les Ponts d’or, particularité unique dans l’histoire de la Haute Horlogerie, reflètent la créativité, les compétences spécifiques et le savoir-faire détenus seulement par quelques Maîtres horlogers. Contre toute attente, le chronomètre n’entre que très progressivement dans les mœurs, y compris dans la marine anglaise qui en est dotée vers 1825. En effet, peu de marins sont rompus à la théorie de la navigation, les anciennes méthodes d’orientation bénéficient de traités régulièrement réédités et les rares Maîtres horlogers aptes à fabriquer des pièces de haute précision les proposent à des prix dissuasifs. Seuls les capitaines de la marine marchande naviguant dans les régions polaires ou non couvertes par les cartes de l’époque s’y rallient rapidement. Les montres qui leur sont destinées font parfois l’objet de prouesses techniques. L’une d’elles est munie d’une sonnerie marine marquant le quart, période de quatre heures durant laquelle une partie de l’équipage, à tour de rôle, est de service. Fait exceptionnel et contre toute attente, elle est signée CARTIER. 
 

l'horlogerie face à l'essor de la bicyclette, du chemin de fer et de l'automobile : 

Contrairement à l’essor de la marine, totalement tributaire de la recherche de la précision horlogère, celui du chemin de fer a eu peu de répercussions sur l’évolution de cette dernière. Mais, à l’origine de l’abandon des heures locales au profit de l’heure universelle, son rôle est fondamental dans la mesure et la perception du temps. Dès lors et pour la première fois dans l’histoire de l’humanité, le temps naturel du Soleil se trouve définitivement remplacé par un temps artificiel. À la fin du XVIIIe siècle, l’horlogerie atteint un niveau élevé de précision. Faute d’un temps unifié à un niveau régional ou national, elle indique l’heure locale, déterminée par le passage à midi du soleil au méridien de chaque lieu et fournie par les cadrans solaires à partir desquels les appareils de mesure du temps sont mis à l’heure. Les écarts d’un endroit à l’autre qui en découlent ne prêtent pas à conséquence tant que la lenteur des calèches limite tout trajet journalier à cinquante, voire trente kilomètres. Toutefois, certaines montres dites de capitaine sont fabriquées pour de grands voyageurs. Elles sont dotées de deux mécanismes indépendants et leur double cadran affiche deux temps locaux différents. Survient alors le chemin de fer et la rapidité des déplacements sur de longues distances qu’il procure. Bientôt, la confusion due aux différents horaires locaux le long de ses réseaux et à la numérotation identique des heures d’avant et d’après-midi, ainsi que des vitesses toujours plus élevées, entraînent désagréments et collisions. Afin de simplifier la vie des chefs de train et celle des voyageurs, l’Angleterre, dès 1847, impose sur l’ensemble de son territoire une heure unique basée sur celle de son méridien de Londres. Suite aux essais concluants effectués en 1840 sur la ligne menant de Londres à Blackwell, le télégraphe transmet à compter de 1852 les heures, minutes et secondes de l’observatoire de Greenwich. À la même époque, le réseau ferré des États-Unis s’étend sur plus de quatre mille kilomètres d’ouest en est. Le méridien de la localité où est implanté le siège social détermine l’heure de base de chaque compagnie ferroviaire ou maritime. Dans l’impossibilité de se fonder sur la seule heure de Washington, Sir Sanford Flemming propose en 1876 de scinder le territoire en cinq fuseaux horaires. En 1883, les participants du Congrès de Rome imaginent un concept d’heure universelle en divisant la circonférence de la Terre en vingt-quatre fuseaux, chacun ayant une longitude de quinze degrés correspondant à une heure. Le premier d’entre eux a pour axe le méridien de Greenwich. Dans une même zone, l’heure légale de chaque localité est celle du temps moyen du méridien axial du fuseau. Cette solution réduit le nombre d’heures locales en vigueur de soixante-quatorze à cinq pour l’Amérique et de vingt-sept à trois pour l’Europe. Plusieurs décennies seront nécessaires avant que l’heure universelle, recommandée mais non imposée par le Congrès de Washington de 1884, soit acceptée et que le tracé exact des fuseaux horaires coïncide avec les côtes et les frontières des pays. Mais déjà l’horloge parlante apparaît. Installée à l’Observatoire de Paris, elle émettra à partir de 1933 les tops horaires par l’intermédiaire du téléphone. Entre temps, navires et avions les recevront grâce à la radio. La ligne de changement de date fera également l’objet de nombreux ajustements. C’est en la franchissant sans le savoir, et avec un léger retard, que les héros du Tour du monde en quatre-vingts jours gagnent une journée supplémentaire et remportent leur pari, au cœur de l’intrigue du célèbre roman de Jules Verne. Après le Congrès de Washington, plusieurs états restent très attachés à leurs heures intrinsèques ; d’autres ne font pas correspondre le temps légal à celui de leurs services publics. Le 1er avril 1892, les chemins de fer d’Allemagne du Sud, d’Autriche et de Hongrie, bientôt suivis par ceux d’Italie, adoptent une heure commune dite d’Europe centrale. La Suisse qui, en 1853, avait adopté le temps moyen de Berne comme heure officielle pour ses services postaux et télégraphiques, se rallie le 1er juin 1894 à l’heure de l’Europe centrale et en fait bénéficier ses compagnies de chemin de fer. Ainsi se crée une heure légale baptisée « heure des gares » et utilisée par chacune des compagnies ferroviaires d’un même pays. Mais au départ comme à l’arrivée, connaître l’heure exacte face aux multiples cadrans de l’horloge de la gare équivaut à une véritable énigme. L’un indique l’heure légale, l’autre celle de la compagnie ferroviaire. À Genève, le premier cadran signale le temps fédéral de l’heure de Berne, le deuxième celui de la cité de Calvin et le troisième l’heure de Paris, à laquelle se réfèrent les convois en provenance de la France. Pour accroître la confusion et faire se hâter les voyageurs, l’heure extérieure des stations avance volontairement de cinq minutes sur l’heure intérieure, référence pour le départ des trains. Dans un tel contexte, l’essor des chemins de fer favorise la fabrication et la vente de montres de poche grâce à l’apparition de nouveaux acheteurs. À la fin du XIXe siècle et au début du XXe siècle, beaucoup affectionnent les montres fantaisie en argent aux fonds gravés de l’un des innombrables types de locomotives à vapeur (ill. 19) puis électriques circulant alors. Les unes naissent du talent des meilleurs graveurs, les autres se contentent de silhouettes plus ou moins réalistes, y compris pour l’ornementation de leurs clefs de remontage (ill. 20) et toutes font état d’une mode répondant aux goûts du moment et laissent entendre que l’objet est lié, par sa qualité, à l’exactitude des trains. Les montres dites de « chemin de fer », beaucoup plus rares, sont alors fabriquées selon un cahier des charges rigoureux à la demande de gouvernements ou de compagnies de réseaux ferrés. Solidité, précision, remontage aisé favorisé par une couronne de grande dimension, lisibilité parfaite des heures en sont les caractéristiques principales. Pour certains modèles, couronne de remontage et poussoir de mise à l’heure peuvent être mis sous scellés, laissant l’armage du ressort et le réglage quotidiens sous la responsabilité d’un préposé affecté à cette tâche.Au XIXe siècle, alors que les réseaux de chemin de fer et les trains à vapeur révolutionnent les moyens de transport et de communication, de nombreux véhicules, hormis ceux à traction animale, commencent à s’approprier la route. À l’image des chemins de fer, ils constituent une source d’expression sans limite pour la décoration de la montre. Le vélo (ill.23), premier engin permettant de dépasser la vitesse d’un coureur à pied, naît de l’inventivité en 1813 de l’allemand Karl Friedrich Drais von Sauerbronn. En 1861, Pierre Michaux adapte le pédalier sur l’axe de la roue avant et, à Paris, l’Exposition universelle de 1867 fait connaître le vélo jusqu’en Amérique. De grandes courses cyclistes sont organisées dans les années 1890, au cours desquelles les frères Michelin équipent les roues des machines de pneumatiques démontables. En 1903, Henri Desgrange crée le Tour de France, qui demeure la plus grande manifestation mondiale du cycle. Ces épreuves contribuent à populariser la bicyclette, qui devient économiquement accessible. Elle permet aux citadins de partir à la campagne et aux employés de se rendre sur leur lieu de travail. Dans une large mesure, elle participe à la libéralisation de la femme, notamment sur le plan vestimentaire. Grâce aux progrès réalisés sur les moteurs à combustion, la bicyclette donne naissance au vélomoteur. En 1894, la société munichoise Hildebrand &Wolfmüller conçoit la première moto véritable destinée aussi bien aux amateurs féminins que masculins. En 1902, l’entreprise Clement construit de lourdes machines employées notamment pour entraîner les coureurs cyclistes. Dès lors, rien ne viendra entraver l’essor de la moto. À ses débuts, l’histoire de l’automobile se confond avec celle du chemin de fer du fait de l’utilisation commune de la vapeur en tant que force motrice. Si la première voiture à moteur à explosion est due en 1805 au Suisse Isaac de Rivaz, il faut attendre la fin de la deuxième moitié du XIXe siècle et le début du XXe siècle pour que le tricycle motorisé devienne une automobile à part entière. Comme pour le cyclisme, des épreuves sportives sont organisées. La première course a lieu en 1887 entre Neuilly et Versailles en banlieue parisienne, et la première officiellement contrôlée se déroule en 1895 sur le trajet Paris-Bordeaux-Paris. Le Salon de l’automobile naît en 1898 dans le parc des Tuileries à Paris. Le début des années 1900 voit apparaître les Grands Prix, tant en Europe qu’en Amérique et l’intérêt suscité par les sports routiers est immense. Coureurs comme chronométreurs mesurent les performances accomplies à l’aide de chronographes de poche, appareils développés au début de 1820 pour les éleveurs soucieux de mesurer les exploits de leurs chevaux, et que les horlogers dotent dorénavant d’échelles tachymétriques adaptées. L’une, imaginée par DUNHILL au début du XXe siècle, se présente sous la forme d’une spirale graduée de quinze à deux cents kilomètres-heure. Elle permet de mesurer la vitesse d’un homme en pleine course, celle d’un cheval au trot ou au galop, d’un tramway hypomobile ou à vapeur, d’un pigeon voyageur, d’un coureur cycliste ou automobile et de bien d’autres. La règle veut alors que les temps soient mesurés à la seconde sur les longs parcours et au cinquième de seconde sur les petits. Pour ce dernier cas, le chronographe à seconde foudroyante, ainsi que celui à rattrapante de DUNHILL sont les plus prisés. Hormis les chronographes, les montres-bracelets spécifiques à la conduite automobile sont rares. C’est dans l’esthétique que l’on trouve des exemples véritablement originaux tels les modèles Calandre de VAN CLEEF &ARPELS ou Driver de CARTIER et de VACHERON CONSTANTIN. L’apport de l’horlogerie à l’automobile réside massivement dans les montres embarquées, fixées sur le tableau de bord, le volant ou encore le rétroviseur intérieur. Edmond JAEGER, par ses recherches et dépôts de brevets a joué, en ce domaine, un rôle majeur, poursuivi par sa société à un niveau international tout au long du XXe siècle. À la charnière des XIXe et XXe siècles, l’horlogerie est omniprésente. Les officiers se servent de compteurs à top sonore pour cadencer le pas de leurs hommes. Militaires et voyageurs s’aident de montres à curvimètres et boussoles, compléments indispensables à la lecture des cartes routières. D’une grande fonctionnalité, certains modèles, tel celui commercialisé à l’époque par DUNHILL, sont complétés à leur revers d’une échelle télémétrique utile aux artilleurs et aux explorateurs. Les randonneurs, quant à eux, affectionneront bientôt les montres-bracelets couplées à un compas. En 1917, le corps expéditionnaire américain commande à VACHERON CONSTANTIN 3 289 chronographes de précision, chacun numéroté et portant la mention « Corps of Engineers USA ». Au début du XXe siècle, les chemins de fer qui ont tant inspiré les graveurs de boîtes de montre sont techniquement au point ; les voitures deviennent plus fiables et plus confortables et l’avion en est à ses balbutiements. 
 

L'horlogerie et l'aéronautique : 

Échapper à l’attraction terrestre, voler et planer comme l’oiseau, le plus vieux rêve de l’homme n’est il pas celui d’Icare ? Il commence à se concrétiser lorsque, le 4 juin 1783, une sphère de toile doublée de papier gonflée à l’air chaud et conçue par les frères Joseph et Étienne Montgolfier s’élève au-dessus d’Annonay dans la région de Lyon. En septembre, une nouvelle montgolfière emportant un canard, un coq et un mouton s’élance dans le ciel de Versailles en présence de la famille royale et d’une foule enthousiaste. Le 21 novembre 1783, François Pilatre de Rozier survole Paris sur une distance de huit kilomètres. L’engouement des politiques, scientifiques ou simples curieux est tel que montgolfières et ballons deviennent des motifs de décoration sur mobilier, verre, porcelaine et bien sûr pendules d’intérieur et montres. À partir des années 1850, de nombreux essais de motorisation sont tentés, qui font peu à peu entrer l’aérostation dans la science de la navigation aérienne. En 1890, Clément Ader parvient à arracher du sol une machine plus lourde que l’air et munie d’un moteur. En 1897, il réalise le premier vol véritable de l’histoire alors que, l’année précédente, Daimler avait inventé le moteur à explosion, point de départ des rapides progrès de la moto, de la voiture et de l’avion. L’Aéro Club de France, premier aéroclub national au monde, est fondé en 1898 et celui de Suisse trois ans plus tard, suivi dès 1906 par les premières courses de ballons. Une exposition aéronautique, annexe du deuxième Salon de l’automobile, est organisée au Grand Palais à Paris avant que ne s’ouvre un an après un salon entièrement consacré à l’aviation. Les débuts de l’aviation sont prétextes à d’innombrables recherches et tentatives heureuses ou malheureuses. Les inventeurs, tous aussi passionnés que téméraires, défendent avec frénésie ballons et dirigeables, plus légers que l’air, pour les uns ; avions et planeurs plus lourds pour les autres. Parmi ces derniers, les frères Wilbur et Orville Wright, après de nombreux essais effectués en 1903, battent un an plus tard un nouveau record avec un vol en circuit fermé de plus de mille deux cents mètres. Ils imaginent et dessinent une montre « instrument » aux attaches faisant corps à la boîte, la première de ce genre connue au monde. Elle contient un mouvement chronomètre signé VACHERON CONSTANTIN. Portée au-dessus du genou, elle est bien en vue du pilote installé aux commandes de son appareil. À Paris, le Brésilien Alberto Santos-Dumont en frac, col dur, gants blancs et canotier tient la capitale en haleine. Avant d’effectuer le 12 novembre 1906 le premier vol public en Europe, qui lui vaudra le très convoité Prix de l’Aéro Club, il perfectionne inlassablement ballons et dirigeables. En 1904, il demande à son ami Louis CARTIER de réaliser une montre-bracelet qu’il estime plus pratique que les montres de poche. Le modèle que CARTIER confectionne alors est considéré comme le prototype du modèle Santos de CARTIER, commercialisé en 1911 par la maison. Une montre mythique et à l’esthétique restée hors du commun vient de naître. Conscient comme Edmond JAEGER, horloger de la marine, que l’avenir de la navigation aérienne et maritime réside dans la transmission du bip horaire par la télégraphie sans fil (T.S.F.), Alberto Santos-Dumont acquiert bientôt un « récepteur d’ondes ». Comme au temps de la navigation maritime par cabotage, les premiers pilotes s’orientent à vue, tel Louis Blériot lors de la première traversée de la Manche le 25 juillet 1909, à une vitesse de l’ordre de soixante-quinze kilomètres-heure. Leur montre attachée autour de la cuisse ou de la manche de leur combinaison se contente, comme celle de l’automobiliste, d’indiquer l’heure. La première traversée de la Méditerranée par Roland Garros le 23 septembre 1913 et celle, avec escale, de l’Atlantique par trois hydravions en mai 1919 ouvrent la voie à d’autres tentatives. Rapidement, l’aviateur est confronté au même problème que le marin : calculer sa position à un instant donné mais, vitesse oblige, dans un laps de temps beaucoup plus court. Au début des années 1920, Philippe van Horn Weems, lieutenant commandant de l’U.S. Navy, met au point une catégorie de montres-bracelets destinées aux aviateurs et connues sous le nom de montres angle-horaire. Développées par toutes les manufactures horlogères se spécialisant alors dans le domaine aéronautique dont IWC, JAEGER-LeCOULTRE, LANGE & SÖHNE, LONGINES, à la demande de Charles A. Lindbergh, VACHERON CONSTANTIN et d’autres, elles permettent de déterminer la longitude d’un avion. À partir du temps universel, elles définissent l’angle horaire Greenwich du Soleil en tenant compte de l’équation du temps, à savoir l’avance ou le retard du Soleil tout au long de l’année par rapport au temps moyen. En 1935, IWC développe sa « montre spéciale pour aviateur » (Spezialuhr für Flieger), connue sous l’appellation de Mark IX et munie d’une lunette tournante. La Mark XI, au triangle caractéristique à douze heures, est créée en 1948. Protégée contre les champs magnétiques, elle s’impose comme l’archétype de la montre des pilotes civils ou militaires. Toutefois, certaines compagnies comme Swissair préféreront passer des contrats avec des horlogers de leur pays pour des raisons politiques ou économiques. Au début des années 1960, un altimètre est adapté sur une montre-bracelet mais hormis pour l’aviation de plaisance, l’horlogerie mécanique destinée à l’aéronautique a perdu son importance d’autrefois pour laisser peu à peu la place aux techniques de navigation programmée. 

 
 

L'heure en voyage : 

Les Maîtres horlogers ont toujours cherché à accompagner le voyageur dans ses déplacements. La montre de carrosse et le réveil allumant automatiquement une chandelle à l’heure souhaitée en sont deux exemples. Avec l’expansion des voies de communication à la fin du XVIIIe siècle, ils développent une pendulette à sonnerie, munie d’une poignée et protégée dans un écrin. Abraham Louis BREGUET la transforme en un élégant modèle parallélépipédique dont les côtés en cristal laissent entrevoir des mécanismes souvent complexes. De ce concept initial à la décoration de style Empire, naît dans les années 1830 une production simplifiée mais à l’esthétique toujours soignée et encore d’actualité, comme en témoigne ce modèle raffiné dû au talent des horlogers de LANGE & SÖHNE. Au début du XXe siècle, CARTIER conçoit une précieuse pendulette-baromètre pour automobile. VAN CLEEF & ARPELS transforme le fermoir d’une pochette de dame en une montre à volets inspirée d’une calandre de voiture de l’époque. En parallèle, le joaillier conçoit une pièce dite la « scintillante » dans un bloc de cristal de roche, aisée à transporter. La pendulette à répétition à quarts de voyage de CARTIER, la montre dite « enveloppe » comme celle de table dues au talent de PIAGET sont issues du mariage de la beauté et de la fonctionnalité. Toutes servent le confort et l’agrément de voyageurs esthètes aimant recréer dans les cabines des luxueux paquebots, chemins de fer, zeppelins ou avions, comme dans les palaces, un peu de leur cadre de vie préféré. Perçu comme la quatrième dimension, le temps peut à première vue relever de la pure philosophie. En fait, sa mesure à bord d’un navire, d’un avion ou d’une automobile est une notion très concrète dont dépend la sécurité de tous. Pour cette raison, la montre doit rester bien en vue des pilotes et conducteurs, fixée sur les consoles et tableaux de bord, sur le volant ou attachée à la cuisse des aviateurs. Lorsqu’elle est portée au poignet, les horlogers l’adaptent aux modes de transport selon une approche aussi ergonomique qu’esthétique. Les montres pour motocyclistes, dont la boîte est plus épaisse à douze heures qu’à six heures, ont un cadran incliné. Celles pour automobilistes, conçues pour être placées sur la tranche du poignet, tel le modèle CARTIER ou celui de VACHERON CONSTANTIN , assurent une lecture élégante sans lâcher le volant. 
 

L'heure aux antipodes : 

Les échanges intercontinentaux développés depuis les grandes découvertes de la fin du XVe siècle ont progressivement conduit à s’interroger sur l’heure réelle vécue dans un pays lointain ou à fixer l’instant précis d’un événement survenant aux antipodes. Au XVIIIe siècle déjà, des Maîtres horlogers tels Rouzier &Melly de Genève créent des instruments qui indiquent, en temps local, les heures d’un grand nombre de villes du monde, préfiguration des montres à heures universelles apparues après la division de la Terre en vingt-quatre fuseaux. Tout scientifique recevant une missive pouvait ainsi observer un phénomène astronomique ou poursuivre une expérience en tenant compte du décalage horaire entre son homologue et lui. Reprenant cette idée, l’horloger parisien Anquetin dépose en 1856 un brevet suivi de quatre additifs pour une montre « donnant l’heure de tous les pays ». Développé d’après ce principe, le sphéromètre est d’une lecture malaisée, le cadran de chacune de ses faces affichant l’un les heures, l’autre les minutes – toutes locales – de nombreuses villes du monde. Mais l’invention est trop précoce et les montres dites à heures du monde naissent de l’essor des paquebots et des trains. Leur cadran principal indique le temps du lieu où l’on se trouve, tel Montevideo sur une montre de GIRARD-PERREGAUX, complété de ceux de San Francisco, Rio de Janeiro, New York et Paris. L’instauration de l’heure universelle en 1884 déclenche la reprise des idées d’Anquetin par Emmanuel Cottier, concepteur genevois de montres et d’automates. Son fils Louis (1894–1966) crée son premier modèle adapté à cette approche mondiale du temps pour Baszanger, joaillier à Genève, puis se spécialise dans ce genre de production et fournit les noms les plus prestigieux de l’époque dont VACHERON CONSTANTIN ou CARTIER. Dans les années 1960, JAEGER-LeCOULTRE crée la montre Memovox Worldtime associant les heures universelles au réveil. Resté d’actualité, le principe de cette montre a conduit d’autres horlogers, tels BAUME & MERCIER à s’en inspirer au début du troisième millénaire. En 1990, la Géographique de JAEGER-LeCOULTRE est la première montre à fournir à la fois l’heure de deux fuseaux différents et celle de vingt-quatre grandes villes réparties dans le monde, accompagnées de l’indication de réserve de marche, indispensable à son mécanisme à remontage automatique. En 1998, la manufacture parvient à insérer les multiples fonctions et l’indication des trois fuseaux horaires du concept de la Géographique dans la Reverso Géographique. Certains amateurs préfèrent au temps universel celui d’un nombre limité de fuseaux indiqué sur des cadrans spécifiques : trois sur ce rare modèle en platine et à un seul mécanisme de CARTIER, deux sur ces montres-bracelets à double mouvement de PIAGET et de BAUME & MERCIER. La première se caractérise par l’emploi de cadrans en pierres dures, emblèmes de la maison dans les années 1970 et la deuxième par la fonctionnalité des lignes de la montre Hampton, à forte identité de la marque. AUDEMARS PIGUET opte en 1989 pour l’affichage de deux fuseaux horaires par cadrans distincts et animés par un seul mouvement alors que PIAGET préfère un modèle à deux aiguilles des heures accompagnées d’une seule aiguille des minutes et d’une trotteuse. En 2000, BAUME & MERCIER lance sa Capeland à réveil et à deuxième fuseau par guichet. 
 

La montre étanche : 

De toutes les améliorations horlogères fondamentales, l’étanchéité est la plus récente. En effet, ce n’est pas avant le 24 février 1897 qu’Henri Guye, domicilié à Vouvray (France), dépose le brevet d’une boîte de montre de poche avec joints hermétiques placés aux endroits critiques : fond, verre, remontoir et poussoir de mise à l’heure. Il aborde pour la première fois publiquement le problème de l’étanchéité dans sa globalité alors que VACHERON CONSTANTIN s’était déjà attelé discrètement à la difficulté. En 1898, la manufacture commercialise avec succès l’Imperator, nom issu d’imperméabilité, vocable aujourd’hui remplacé par étanchéité. Au cours des premières décennies du XXe siècle, les montres protégées contre l’humidité sont exceptionnellement de forme et rarement d’une esthétique aussi raffinée que celle de ce modèle CARTIER à double boîtier. La plupart répondent à des cahiers des charges stricts, élaborés par les différentes marines nationales. La montre-bracelet à boîte antireflet étanche et couronne de remontage à pression des années 1915 est adoptée par l’U.S. Army. En 1938, IWC construit une montre d’observation (Beobachtungsuhr) pour la marine anglaise à partir d’un calibre de poche. Transformée pour servir de chronomètre de marine, elle reçoit une trotteuse centrale. De la longue collaboration entre OFFICINE PANERAI et le ministère de la Marine italienne naissent les montres Radiomir, les boussoles et les profondimètres, tous destinés aux commandos de la marine italienne. Ils sont reconnaissables par leur esthétique fonctionnelle mais surtout par leurs grands chiffres arabes brillants dans l’obscurité grâce à un réservoir rempli d’une substance phosphorescente, technique spécifique à la marque. 
 

La haute horlogerie terrestre, aéronautique et maritime : code identitaire de l'homme moderne 

La seconde moitié du XXe siècle transforme à la fois l’usage de la montre-bracelet et la perception du temps et de sa mesure. Alors que la recherche se porte vers de nouvelles technologies susceptibles de répondre à l’évolution de la navigation maritime, aéronautique et astronautique, les limites de l’horlogerie mécanique sont sans cesse repoussées. Ainsi JAEGER-LeCOULTRE participe de nouveau aux concours d’observatoire, suspendus pendant la guerre. Parmi les pièces primées, le Calibre 170, seul mouvement à tourbillon fabriqué par la manufacture jusqu’à la montre Reverso Tourbillon de 1994, surmonte à quatre reprises les épreuves de chronométrie. Début 1957, la maison projette d’ajouter à sa gamme des modèles munis de bulletins de marche. Moins d’un an plus tard, la Geophysic est lancée. En baptisant ainsi son chronomètre, JAEGER-LeCOULTRE prenait part à l’année géophysique internationale, événement scientifique de très grande envergure organisé à l’initiative des États-Unis. Le 16 décembre 1958, deux exemplaires de ce chronomètre sont remis à W.R. Anderson et J.F. Calvert, commandants du Nautilus et du Skate, premiers sous-marins à relier le Pacifique à l’Atlantique en passant sous la banquise. En 1965, GIRARD-PERREGAUX lance son célèbre chronomètre Gyromatic HF battant à trente-six mille alternances par heure et doté d’un système de remontage automatique, simple, efficace et fiable qui allait permettre de fabriquer des montres de petites dimensions. En marge de ces recherches, la montre s’affine de plus en plus comme une véritable forme d’expression artistique autant que comme moyen de communication sociale. En réaction, les manufactures suisses de tradition horlogère associent progressivement la montre à une activité ou à un comportement. La Cricket Nautical de VULCAIN indique par une alarme la fin du temps de plongée et par les graduations de son cadran les paliers et temps de décompression. À l’opposé, la Royal Oak lancée en 1972 par AUDEMARS PIGUET est la première montre qui associe sport et luxe. Munies d’un profondimètre, la Deep One d’IWC et la Capeland S de BAUME & MERCIER sont conçues pour des plongeurs émérites alors que la Royal Oak Offschore Alinghi d’AUDEMARS PIGUET, à deux fuseaux, quantième et indicateur de réserve de marche, commémore en 2003 le Winner of the America’s Cup. Le chronographe continue à séduire un très large public d’amateurs, même si certains d’entre eux ne pratiquent aucun sport. Le modèle MONTBLANC Sport Chronograph Flyback automatique est muni de la fonction « retour en vol ». Appréciée des pilotes d’avion, elle représente un réel gain de temps et donc de sécurité, puisque par simple pression du poussoir l’aiguille revenant à zéro repart immédiatement pour une nouvelle mesure. Avec son chronographe automatique TimeWalker, MONTBLANC s’adresse à des amateurs de garde-temps fonctionnels et lisibles. Les modèles Toric Chronograph et Toric Rattrapante de PARMIGIANI FLEURIER témoignent d’une approche globale de l’objet en privilégiant à part égale technique (simple ou à rattrapante, à remontage automatique ou manuel) et esthétique. La fonctionnalité semble passer au deuxième plan au profit d’une osmose entre originalité, beauté et bienfacture, même si les mesures se font au dixième de seconde, unité longtemps rejetée par les fédérations sportives. Pas plus que les reportages photographiques les plus spectaculaires, les techniques de communication modernes n’ont annihilé le désir de se réunir ni de voyager. Les montres Star Réveil Automatic ou Radiomir GMT Alarm (ill. 91), respectivement créées par MONTBLANC et PANERAI, sont des objets personnels que le voyageur aime à régler, acte intime entre l’homme et la mécanique pour un réveil personnalisé. Par l’intemporalité des montres à quantième perpétuel, les Maîtres horlogers se sont détachés des activités terrestres, maritimes ou aéronautiques de l’Homme pour tendre vers une dimension où début et fin finissent par se rejoindre. Avec sa première montre-bracelet à quantième perpétuel au mécanisme le plus plat du monde ou avec celle à équation du temps, heures du lever et coucher du soleil pour un lieu donné, AUDEMARS PIGUET atteint la dimension cosmique. De là, le Maître horloger regarde la Terre tourner. C’est cette même Terre aux courants maritimes et aux vents indomptables, hostiles aux navigateurs de l’époque des grandes découvertes que les savants ont cartographié grâce à la précision horlogère. En dédiant sa montre Mercator à l’un des tout premiers cartographes, le Maître horloger VACHERON CONSTANTIN ne rappelle-t-il pas que l’horlogerie terrestre a engendré celle de la marine puis de l’aéronautique ?


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